'Svimlende' ændringer på vej til maritime erhverv – ClassNK

Spørgsmålet dækker indsatsen på Planlægnings- og Designcentret for Grønnere Skibe (GSC), udviklingen af ​​CO2-opsamlingssystemer ombord og udsigterne for det elektriske fartøj kaldet RoboShip.

For GSC detaljerede Ryutaro Kakiuchi den seneste lovgivningsmæssige udvikling i detaljer og forudsiger omkostningerne ved forskellige kulstoffattige og kulstoffattige brændstoffer frem til 2050. I udsigterne for kulstoffri brændstoffer til oceangående skibe fremhæver Kakiuchi blå ammoniak som den mest fordelagtige kulstoffri brændstof i form af antagne produktionsomkostninger, selvom et brændstof med N2O-emission og håndteringsproblemer.

Spørgsmål om omkostninger og forsyninger omgiver kulstofneutrale syntetiske brændstoffer som methanol og metan, og emissionsrettigheder for CO2, der er opsamlet fra udstødning, har behov for afklaring, mens forsyning er den største bekymring omkring biobrændstoffer, selvom visse motortyper kan bruge biobrændstoffer som pilotbrændstof.

Med henvisning til det nuværende lovgivningsmæssige, teknologiske og brændstoflandskab som usikkert og billedet af fremtidens "ugennemsigtige", har GSC ikke desto mindre lagt grunden til fremtidige grønnere fartøjsdesign, herunder Japans første ammoniakdrevne panamax, som blev tildelt AiP tidligere på året.

"Selvom blå ammoniak forventes at være relativt billig blandt de forskellige kulstoffri brændstoffer, antages det, at priserne stadig vil være betydeligt højere end for de nuværende skibsbrændstoffer," sagde rapporten.

”Ud fra synspunktet om at sikre en glidende energiomstilling er der også stærke holdninger til fordel for syntetiske brændstoffer (methan og methanol), fordi disse brændstoffer kan bruge den eksisterende infrastruktur.Desuden er den samlede mængde energi, der kræves på kortdistanceruter, lille, hvilket tyder på muligheden for at bruge brint eller elektrisk strøm (brændselsceller, batterier osv.).Derfor forventes der i fremtiden at blive brugt forskellige typer brændstoffer afhængigt af rute og skibstype.”

Rapporten advarede også om, at indførelsen af ​​kulstofintensitetsmål kunne forkorte den forventede levetid for skibe, efterhånden som kulstoffri overgangen udspiller sig.Centret fortsætter med at studere foreslåede løsninger i et forsøg på at uddybe sin egen forståelse og informere kunderne, hedder det.

"Der forventes svimlende ændringer i verdenstrends, der sigter mod opnåelse af 2050-nul-emissioner, herunder lovgivningsmæssige tiltag, og øget bevidsthed om miljøværdien af ​​dekarbonisering øger presset for at vedtage evalueringsstandarder, der er i modstrid med økonomisk effektivitet.Det er også muligt, at indførelsen af ​​CII-ratingsystemet vil have en alvorlig indvirkning, der begrænser skibes produktlevetid, selvom en lang levetid på mere end 20 år efter konstruktion indtil nu har været taget for givet.Baseret på denne form for globale tendenser skal brugere, der driver og administrerer skibe, nu træffe sværere beslutninger end tidligere med hensyn til forretningsrisici forbundet med dekarbonisering af skibe, og hvilke typer skibe, de bør købe i overgangsperioden til nul kulstof."

Uden for dets emissionsfokus udforsker spørgsmålene også fremtidige fluidikanalyser, ændringer og revisioner af regler om skibsundersøgelse og konstruktion, korrosionstilsætninger og nyere IMO-emner.