Schwindelerregende Veränderungen in der maritimen Industrie – ClassNK

Die Ausgabe behandelt die Bemühungen des Planungs- und Designzentrums für umweltfreundlichere Schiffe (GSC), die Entwicklung von CO2-Abscheidungssystemen an Bord und die Aussichten für das elektrische Schiff mit dem Namen RoboShip.

Für GSC erläuterte Ryutaro Kakiuchi detailliert die neuesten regulatorischen Entwicklungen und prognostiziert die Kosten verschiedener kohlenstoffarmer und kohlenstofffreier Kraftstoffe bis 2050. Im Ausblick auf kohlenstofffreie Kraftstoffe für Hochseeschiffe hebt Kakiuchi blauen Ammoniak als den vorteilhaftesten hervor kohlenstofffreier Kraftstoff in Bezug auf die angenommenen Produktionskosten, obwohl ein Kraftstoff mit N2O-Emissionen und Handhabungsproblemen.

Kosten- und Angebotsfragen betreffen kohlenstoffneutrale synthetische Kraftstoffe wie Methanol und Methan, und Emissionsrechte für aus Abgasen abgeschiedenes CO2 müssen geklärt werden, während die Versorgung das Hauptanliegen bei Biokraftstoffen ist, obwohl bestimmte Motortypen Biokraftstoffe als Pilotkraftstoff verwenden können.

GSC bezeichnet die aktuelle Regulierungs-, Technologie- und Kraftstofflandschaft als unsicher und das Bild der Zukunft als „undurchsichtig“ und hat nichtsdestotrotz die Grundlagen für zukünftige umweltfreundlichere Schiffsdesigns gelegt, darunter Japans erster mit Ammoniak betriebener Panamax, der Anfang dieses Jahres AiP erhalten hat.

„Obwohl blaues Ammoniak unter den verschiedenen kohlenstofffreien Kraftstoffen voraussichtlich relativ günstig sein wird, wird davon ausgegangen, dass die Preise immer noch deutlich über denen der derzeitigen Schiffskraftstoffe liegen werden“, heißt es in dem Bericht.

„Unter dem Gesichtspunkt einer reibungslosen Energiewende gibt es auch starke Meinungen zu synthetischen Kraftstoffen (Methan und Methanol), weil diese Kraftstoffe die vorhandene Infrastruktur nutzen können.Darüber hinaus ist auf Kurzstrecken der Gesamtenergiebedarf gering, was auf die Möglichkeit hindeutet, Wasserstoff oder elektrische Energie (Brennstoffzellen, Batterien usw.) zu verwenden.So werden künftig je nach Route und Schiffstyp unterschiedliche Kraftstoffarten zum Einsatz kommen.“

Der Bericht warnte auch davor, dass die Einführung von Maßnahmen zur CO2-Intensität die erwartete Lebensdauer von Schiffen verkürzen könnte, wenn sich der Übergang zum Null-CO2-Ausstoß vollzieht.Das Zentrum studiere weiterhin vorgeschlagene Lösungen, um sein eigenes Verständnis zu vertiefen und Kunden zu informieren, hieß es.

„Schwindelerregende Veränderungen der weltweiten Trends, die auf das Erreichen von null Emissionen bis 2050 abzielen, einschließlich regulatorischer Schritte, werden in Zukunft erwartet, und ein gesteigertes Bewusstsein für den ökologischen Wert der Dekarbonisierung erhöht den Druck, Bewertungsstandards einzuführen, die der wirtschaftlichen Effizienz zuwiderlaufen.Es ist auch möglich, dass die Einführung des CII-Bewertungssystems gravierende Auswirkungen haben wird, die die Produktlebensdauer von Schiffen einschränken, obwohl eine lange Nutzungsdauer von mehr als 20 Jahren nach dem Bau bisher als selbstverständlich angesehen wurde.Basierend auf solchen globalen Trends müssen Nutzer, die Schiffe betreiben und managen, heute schwieriger als in der Vergangenheit Entscheidungen darüber treffen, welche Geschäftsrisiken mit der Dekarbonisierung von Schiffen verbunden sind und welche Schiffstypen sie in der Übergangszeit auf Null kaufen sollten Kohlenstoff."

Außerhalb des Emissionsschwerpunkts untersucht die Ausgabe auch zukünftige Fluidikanalysen, Änderungen und Überarbeitungen von Vorschriften für die Schiffsbesichtigung und den Schiffsbau, Korrosionszusätze und aktuelle IMO-Themen.