Des changements «vertigineux» à venir dans les industries maritimes – ClassNK

Le numéro couvre les efforts du Centre de planification et de conception pour des navires plus verts (GSC), le développement de systèmes de capture de carbone à bord et les perspectives du navire électrique baptisé RoboShip.

Pour GSC, Ryutaro Kakiuchi a détaillé en détail les derniers développements réglementaires et prévoit les coûts de divers carburants à faible et à zéro carbone jusqu'en 2050. Dans les perspectives des carburants à zéro carbone pour les navires de haute mer, Kakiuchi souligne que l'ammoniac bleu est le plus avantageux. carburant zéro carbone en termes de coûts de production supposés, bien qu'il s'agisse d'un carburant présentant des problèmes d'émission et de manipulation de N2O.

Les questions de coût et d'approvisionnement entourent les carburants synthétiques neutres en carbone comme le méthanol et le méthane, et les droits d'émission pour le CO2 capturé à partir des gaz d'échappement doivent être clarifiés tandis que l'approvisionnement est la principale préoccupation concernant les biocarburants, bien que certains types de moteurs puissent utiliser des biocarburants comme carburant pilote.

Se référant au paysage réglementaire, technologique et énergétique actuel comme incertain et à l'image du futur "opaque", GSC a néanmoins jeté les bases de futures conceptions de navires plus écologiques, y compris le premier panamax alimenté à l'ammoniac du Japon qui a obtenu l'AiP plus tôt cette année.

"Bien que l'ammoniac bleu soit censé être relativement peu coûteux parmi les différents carburants sans carbone, on suppose que les prix seront toujours nettement plus élevés que ceux des carburants actuels pour navires", indique le rapport.

« Dans l'optique d'assurer une transition énergétique en douceur, il y a aussi des opinions fortes en faveur des carburants de synthèse (méthane et méthanol) car ces carburants peuvent utiliser les infrastructures existantes.De plus, sur les trajets de courte distance, la quantité totale d'énergie nécessaire est faible, suggérant la possibilité d'utiliser de l'hydrogène ou de l'énergie électrique (piles à combustible, batteries, etc.).Ainsi, différents types de carburants devraient être utilisés à l'avenir, en fonction de la route et du type de navire.

Le rapport a également averti que l'introduction de mesures d'intensité carbone pourrait raccourcir la durée de vie prévue des navires à mesure que la transition zéro carbone se déroule.Le centre continue d'étudier les solutions proposées dans le but d'approfondir sa propre compréhension et d'informer les clients, a-t-il déclaré.

« Des changements vertigineux dans les tendances mondiales visant à atteindre l'objectif zéro émission en 2050, y compris des mesures réglementaires, sont attendus à l'avenir, et une prise de conscience accrue de la valeur environnementale de la décarbonisation augmente la pression pour adopter des normes d'évaluation contraires à l'efficacité économique.Il est également possible que l'introduction du système de classification CII ait un impact sérieux qui limite la durée de vie des navires, même si une longue durée de vie de plus de 20 ans après la construction a été considérée comme acquise jusqu'à présent.Sur la base de ces types de tendances mondiales, les utilisateurs qui exploitent et gèrent des navires doivent désormais prendre des décisions plus difficiles que par le passé concernant les risques commerciaux associés à la décarbonisation des navires et les types de navires qu'ils doivent acheter pendant la période de transition vers le zéro carbone."

En dehors de l'accent mis sur les émissions, les numéros explorent également les futures analyses fluidiques, les modifications et les révisions des règles relatives à l'inspection et à la construction des navires, les ajouts à la corrosion et les sujets récents de l'OMI.