Cambiamenti 'vertiginosi' in arrivo per le industrie marittime – ClassNK

La questione riguarda gli sforzi presso il Planning and Design Center for Greener Ships (GSC), lo sviluppo di sistemi di cattura del carbonio a bordo e le prospettive per la nave elettrica soprannominata RoboShip.

Per GSC, Ryutaro Kakiuchi ha dettagliato in dettaglio gli ultimi sviluppi normativi e prevede i costi di vari combustibili a basse e zero emissioni di carbonio fino al 2050. Nelle prospettive per i combustibili a zero emissioni di carbonio per le navi oceaniche, Kakiuchi evidenzia l'ammoniaca blu come la più vantaggiosa carburante a zero emissioni di carbonio in termini di costi di produzione ipotizzati, sebbene sia un carburante con emissioni di N2O e problemi di gestione.

Le domande sui costi e sull'offerta riguardano i carburanti sintetici a emissioni zero come metanolo e metano, e i diritti di emissione per la CO2 catturata dai gas di scarico necessitano di chiarimenti, mentre l'offerta è la principale preoccupazione per i biocarburanti, sebbene alcuni tipi di motori possano utilizzare i biocarburanti come carburante pilota.

Riferendosi all'attuale panorama normativo, tecnologico e del carburante come incerto e l'immagine del futuro "opaca", GSC ha comunque gettato le basi per futuri progetti di navi più ecologiche, tra cui il primo panamax alimentato ad ammoniaca del Giappone che è stato concesso AiP all'inizio di quest'anno.

"Anche se si prevede che l'ammoniaca blu sia relativamente poco costosa tra i vari carburanti a zero emissioni di carbonio, si presume che i prezzi saranno ancora significativamente più alti di quelli degli attuali carburanti per navi", afferma il rapporto.

“Dal punto di vista di garantire una transizione energetica senza intoppi, ci sono anche opinioni forti a favore dei combustibili sintetici (metano e metanolo) perché questi combustibili possono utilizzare l'infrastruttura esistente.Inoltre, sulle rotte a breve distanza, la quantità totale di energia richiesta è piccola, suggerendo la possibilità di utilizzare l'idrogeno o l'energia elettrica (celle a combustibile, batterie, ecc.).Pertanto, in futuro si prevede di utilizzare vari tipi di combustibili, a seconda della rotta e del tipo di nave”.

Il rapporto ha anche avvertito che l'introduzione di misure sull'intensità di carbonio potrebbe abbreviare la durata prevista delle navi man mano che si svolge la transizione a zero emissioni di carbonio.Il centro continua a studiare le soluzioni proposte nel tentativo di approfondire la propria comprensione e informare i clienti, ha affermato.

“In futuro sono attesi cambiamenti vertiginosi nelle tendenze mondiali mirate al raggiungimento delle emissioni zero nel 2050, comprese le modifiche normative, e una maggiore consapevolezza del valore ambientale della decarbonizzazione aumenta la pressione per adottare standard di valutazione contrari all'efficienza economica.È anche possibile che l'introduzione del sistema di rating CII abbia un grave impatto che limiti la vita del prodotto delle navi, anche se finora è stata data per scontata una lunga vita operativa di oltre 20 anni dopo la costruzione.Sulla base di questi tipi di tendenze globali, gli utenti che operano e gestiscono le navi devono ora prendere decisioni più difficili rispetto al passato per quanto riguarda i rischi aziendali associati alla decarbonizzazione delle navi e i tipi di navi che dovrebbero acquistare durante il periodo di transizione a zero carbonio."

Al di fuori del suo focus sulle emissioni, i numeri esplorano anche l'analisi futura della fluidica, le modifiche e le revisioni delle regole sull'ispezione e la costruzione delle navi, le aggiunte alla corrosione e i recenti argomenti dell'IMO.