Szykują się „zawrotne” zmiany w branżach morskich – ClassNK

Kwestia obejmuje wysiłki w Centrum Planowania i Projektowania Zielonych Statków (GSC), rozwój pokładowych systemów wychwytywania dwutlenku węgla oraz perspektywy statku elektrycznego o nazwie RoboShip.

W przypadku GSC Ryutaro Kakiuchi szczegółowo opisał najnowsze zmiany regulacyjne i prognozuje koszty różnych paliw o niskiej i zerowej emisji dwutlenku węgla do 2050 r. W perspektywie paliw o zerowej emisji dwutlenku węgla dla statków oceanicznych Kakiuchi podkreśla niebieski amoniak jako najkorzystniejszy paliwem zeroemisyjnym pod względem zakładanych kosztów produkcji, choć paliwo z emisją N2O i obawami manipulacyjnymi.

Kwestie dotyczące kosztów i podaży dotyczą paliw syntetycznych neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla, takich jak metanol i metan, a prawa do emisji CO2 wychwyconego ze spalin wymagają wyjaśnienia, podczas gdy podaż jest głównym problemem w przypadku biopaliw, chociaż niektóre typy silników mogą wykorzystywać biopaliwa jako paliwo pilotażowe.

Odnosząc się do obecnego krajobrazu regulacyjnego, technologicznego i paliwowego jako niepewnego i obrazu przyszłości „nieprzejrzystego”, GSC położyło jednak podwaliny pod przyszłe bardziej ekologiczne projekty statków, w tym pierwszy japoński panamax napędzany amoniakiem, który otrzymał AiP na początku tego roku.

„Chociaż przewiduje się, że niebieski amoniak będzie stosunkowo niedrogi wśród różnych paliw o zerowej emisji dwutlenku węgla, zakłada się, że ceny będą nadal znacznie wyższe niż obecne paliwa okrętowe” – czytamy w raporcie.

„Z punktu widzenia zapewnienia płynnej transformacji energetycznej, pojawiają się również zdecydowane opinie na temat paliw syntetycznych (metan i metanol), ponieważ paliwa te mogą wykorzystywać istniejącą infrastrukturę.Ponadto na trasach krótkodystansowych łączna ilość potrzebnej energii jest niewielka, co sugeruje możliwość wykorzystania wodoru lub energii elektrycznej (ogniwa paliwowe, akumulatory itp.).W związku z tym oczekuje się, że w przyszłości będą stosowane różne rodzaje paliw, w zależności od trasy i rodzaju statku”.

W raporcie ostrzeżono również, że wprowadzenie środków dotyczących intensywności emisji dwutlenku węgla może skrócić oczekiwany okres eksploatacji statków w miarę przechodzenia na zerową emisję.Centrum nadal bada proponowane rozwiązania w celu pogłębienia własnego zrozumienia i poinformowania klientów.

„W przyszłości spodziewane są zawrotne zmiany światowych trendów zmierzających do osiągnięcia zerowej emisji do 2050 r., w tym posunięcia regulacyjne, a zwiększona świadomość ekologicznej wartości dekarbonizacji zwiększa presję na przyjęcie standardów oceny sprzecznych z efektywnością ekonomiczną.Możliwe jest również, że wprowadzenie systemu oceny CII będzie miało poważny wpływ na ograniczenie żywotności statków, mimo że długi okres eksploatacji, wynoszący ponad 20 lat od momentu wybudowania, był do tej pory uważany za pewnik.W oparciu o tego rodzaju światowe trendy użytkownicy, którzy eksploatują i zarządzają statkami, muszą teraz podejmować trudniejsze niż w przeszłości decyzje dotyczące ryzyka biznesowego związanego z dekarbonizacją statków oraz typów statków, które powinni kupować w okresie przejściowym do zera węgiel."

Poza koncentracją na emisjach, w numerze omawiane są również przyszłe analizy płynów, zmiany i rewizje przepisów dotyczących przeglądu i budowy statków, dodatki korozji oraz najnowsze tematy IMO.