Schimbări „amețitoare” vor veni în industriile maritime – ClassNK

Problema acoperă eforturile de la Centrul de planificare și proiectare pentru nave mai ecologice (GSC), dezvoltarea sistemelor de captare a carbonului la bord și perspectivele pentru nava electrică numită RoboShip.

Pentru GSC, Ryutaro Kakiuchi a detaliat cele mai recente evoluții de reglementare și prognozează costurile diverșilor combustibili cu emisii scăzute și zero de carbon până în 2050. În perspectiva pentru combustibilii cu zero emisii de carbon pentru navele oceanice, Kakiuchi evidențiază amoniacul albastru drept cel mai avantajos combustibil cu zero carbon în ceea ce privește costurile de producție asumate, deși este un combustibil cu emisii de N2O și preocupări de manipulare.

Întrebările legate de costuri și aprovizionare se referă la combustibilii sintetici neutri din punct de vedere al carbonului, cum ar fi metanolul și metanul, iar drepturile de emisie pentru CO2 captat din evacuare necesită clarificare, în timp ce furnizarea este principala preocupare în ceea ce privește biocombustibilii, deși anumite tipuri de motoare pot folosi biocombustibili ca combustibil pilot.

Referindu-se la actualul peisaj de reglementare, tehnologic și de combustibil ca fiind incert și la imaginea viitorului „opac”, GSC a pus totuși bazele pentru viitoarele proiecte de nave mai ecologice, inclusiv primul panamax alimentat cu amoniac din Japonia, care a primit AiP la începutul acestui an.

„Deși se prevede că amoniacul albastru va fi relativ ieftin între diverșii combustibili cu zero carbon, se presupune că prețurile vor fi în continuare semnificativ mai mari decât cele ale combustibililor actuali pentru nave”, se spune în raport.

„Din punctul de vedere al asigurării unei tranziții energetice fără probleme, există și opinii puternice în favoarea combustibililor sintetici (metan și metanol), deoarece acești combustibili pot folosi infrastructura existentă.Mai mult, pe traseele de scurtă distanță, cantitatea totală de energie necesară este mică, sugerând posibilitatea utilizării hidrogenului sau energiei electrice (pile de combustie, baterii etc.).Astfel, se preconizează că în viitor se vor utiliza diverse tipuri de combustibili, în funcție de rută și tipul navei.”

Raportul a avertizat, de asemenea, că introducerea măsurilor de intensitate a emisiilor de carbon ar putea scurta durata de viață estimată a navelor, pe măsură ce se desfășoară tranziția zero carbon.Centrul continuă să studieze soluțiile propuse în încercarea de a-și aprofunda propria înțelegere și de a informa clienții, a spus acesta.

„În viitor sunt așteptate schimbări amețitoare în tendințele mondiale care vizează atingerea zero emisii în 2050, inclusiv mișcări de reglementare, iar o conștientizare sporită a valorii ecologice a decarbonizării crește presiunea de a adopta standarde de evaluare care sunt contrare eficienței economice.De asemenea, este posibil ca introducerea sistemului de rating CII să aibă un impact serios care limitează durata de viață a produsului a navelor, deși până în prezent s-a luat de la sine înțeles o durată de funcționare lungă de peste 20 de ani de la construcție.Pe baza acestor tipuri de tendințe globale, utilizatorii care operează și gestionează nave trebuie acum să ia decizii mai dificile decât în ​​trecut cu privire la riscurile de afaceri asociate cu decarbonizarea navelor și tipurile de nave pe care ar trebui să le achiziționeze în perioada de tranziție la zero. carbon."

În afara concentrației sale asupra emisiilor, problemele explorează, de asemenea, viitoarele analize fluidice, modificări și revizuiri ale regulilor privind inspecția și construcția navelor, adăugările de coroziune și subiectele recente ale IMO.