ประเด็นนี้ครอบคลุมความพยายามของ Planning and Design Center for Greener Ships (GSC) การพัฒนาระบบดักจับคาร์บอนบนเรือ และโอกาสสำหรับเรือไฟฟ้าที่มีชื่อว่า RoboShip
สำหรับ GSC Ryutaro Kakiuchi ได้ให้รายละเอียดการพัฒนาด้านกฎระเบียบล่าสุดโดยละเอียด และคาดการณ์ต้นทุนของเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำและเชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นศูนย์จนถึงปี 2050 ในมุมมองของเชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นศูนย์สำหรับเรือเดินทะเล Kakiuchi เน้นย้ำว่าแอมโมเนียสีน้ำเงินเป็นข้อได้เปรียบมากที่สุด เชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นศูนย์ในแง่ของต้นทุนการผลิตที่สันนิษฐาน แม้ว่าจะเป็นเชื้อเพลิงที่มีการปล่อยก๊าซ N2O และข้อกังวลในการจัดการ
คำถามเกี่ยวกับต้นทุนและอุปทานเกี่ยวข้องกับเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่เป็นกลางคาร์บอน เช่น เมทานอลและมีเทน และสิทธิ์ในการปล่อย CO2 ที่จับได้จากไอเสียจำเป็นต้องชี้แจงในขณะที่อุปทานเป็นข้อกังวลหลักเกี่ยวกับเชื้อเพลิงชีวภาพ แม้ว่าเครื่องยนต์บางประเภทอาจใช้เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นเชื้อเพลิงนำร่อง
เนื่องจากกฎระเบียบ เทคโนโลยี และเชื้อเพลิงในปัจจุบันมีความไม่แน่นอน และภาพอนาคตที่ “คลุมเครือ” อย่างไรก็ตาม GSC ได้วางรากฐานสำหรับการออกแบบเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นในอนาคต ซึ่งรวมถึงเรือ panamax ที่ใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงลำแรกของญี่ปุ่น ซึ่งได้รับอนุมัติจาก AiP เมื่อต้นปีนี้
“แม้ว่าแอมโมเนียสีน้ำเงินจะถูกคาดการณ์ว่าจะมีราคาไม่แพงนักในบรรดาเชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นศูนย์ต่างๆ แต่สันนิษฐานว่าราคาจะยังคงสูงกว่าเชื้อเพลิงเรือในปัจจุบันอย่างมาก” รายงานระบุ
“จากมุมมองของการรับประกันการเปลี่ยนถ่ายพลังงานที่ราบรื่น ยังมีความคิดเห็นที่ชัดเจนในการสนับสนุนเชื้อเพลิงสังเคราะห์ (มีเทนและเมทานอล) เนื่องจากเชื้อเพลิงเหล่านี้สามารถใช้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ได้ยิ่งไปกว่านั้น ในเส้นทางระยะสั้น ปริมาณพลังงานทั้งหมดที่ต้องใช้มีน้อย ซึ่งบ่งชี้ถึงความเป็นไปได้ในการใช้ไฮโดรเจนหรือพลังงานไฟฟ้า (เซลล์เชื้อเพลิง แบตเตอรี่ ฯลฯ)ดังนั้นจึงคาดว่าจะมีการใช้เชื้อเพลิงประเภทต่างๆ ในอนาคต ขึ้นอยู่กับเส้นทางและประเภทของเรือ”
รายงานยังเตือนด้วยว่าการนำมาตรการความเข้มของคาร์บอนมาใช้อาจทำให้อายุการใช้งานของเรือสั้นลงเนื่องจากการเปลี่ยนผ่านของคาร์บอนเป็นศูนย์ศูนย์ยังคงศึกษาแนวทางแก้ไขที่เสนอเพื่อทำความเข้าใจให้ลึกซึ้งยิ่งขึ้นและแจ้งข้อมูลแก่ลูกค้า
“การเปลี่ยนแปลงที่น่าเวียนหัวในกระแสโลกที่มีเป้าหมายบรรลุผลสำเร็จของการปล่อยก๊าซเป็นศูนย์ในปี 2050 รวมถึงการเคลื่อนไหวด้านกฎระเบียบ เป็นสิ่งที่คาดหวังในอนาคต และการตระหนักรู้มากขึ้นเกี่ยวกับคุณค่าด้านสิ่งแวดล้อมของการลดการปล่อยคาร์บอนจะเพิ่มแรงกดดันในการนำมาตรฐานการประเมินที่ตรงกันข้ามกับประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจมาใช้นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่การนำระบบการจัดอันดับ CII มาใช้จะมีผลกระทบร้ายแรงซึ่งจำกัดอายุผลิตภัณฑ์ของเรือ แม้ว่าอายุการใช้งานยาวนานกว่า 20 ปีหลังจากการก่อสร้างได้รับอนุญาตจนถึงปัจจุบันจากแนวโน้มของโลกประเภทนี้ ผู้ใช้ที่ดำเนินการและจัดการเรือจะต้องทำการตัดสินใจที่ยากขึ้นกว่าในอดีตเกี่ยวกับความเสี่ยงทางธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการลดคาร์บอนของเรือ และประเภทของเรือที่พวกเขาควรซื้อในช่วงเปลี่ยนผ่านเป็นศูนย์ คาร์บอน."
นอกเหนือจากการมุ่งเน้นการปล่อยมลพิษแล้ว ประเด็นนี้ยังสำรวจการวิเคราะห์ของไหลในอนาคต การเปลี่ยนแปลงและการแก้ไขกฎเกี่ยวกับการสำรวจและการสร้างเรือ การเพิ่มการกัดกร่อน และหัวข้อล่าสุดของ IMO
ลิขสิทธิ์ © 2022 สงวนลิขสิทธิ์Seatrade เป็นชื่อทางการค้าของ Informa Markets (UK) Limited
เวลาโพสต์: ต.ค.-09-2565