Ngành hàng hải thay đổi 'chóng mặt' – ClassNK

Vấn đề bao gồm các nỗ lực tại Trung tâm Quy hoạch và Thiết kế cho Tàu biển Xanh hơn (GSC), sự phát triển của các hệ thống thu hồi carbon trên tàu và triển vọng của tàu điện có tên là RoboShip.

Đối với GSC, Ryutaro Kakiuchi đã trình bày chi tiết những phát triển quy định mới nhất và dự báo chi phí của nhiều loại nhiên liệu có hàm lượng carbon thấp và không có carbon khác nhau cho đến năm 2050. Trong triển vọng nhiên liệu không có carbon cho tàu biển, Kakiuchi nhấn mạnh amoniac xanh là lợi thế nhất nhiên liệu không carbon xét về chi phí sản xuất giả định, mặc dù là nhiên liệu có phát thải N2O và lo ngại về xử lý.

Các câu hỏi về chi phí và nguồn cung xoay quanh nhiên liệu tổng hợp không chứa carbon như metanol và mêtan, và quyền phát thải CO2 thu được từ khí thải cần được làm rõ trong khi nguồn cung là mối quan tâm chính xung quanh nhiên liệu sinh học, mặc dù một số loại động cơ có thể sử dụng nhiên liệu sinh học làm nhiên liệu thí điểm.

Đề cập đến bối cảnh pháp lý, công nghệ và nhiên liệu hiện tại là không chắc chắn và hình ảnh của tương lai “mờ mịt”, GSC dù sao cũng đã đặt nền móng cho các thiết kế tàu thân thiện với môi trường hơn trong tương lai, bao gồm cả chiếc panamax chạy bằng nhiên liệu amoniac đầu tiên của Nhật Bản đã được cấp AiP vào đầu năm nay.

Báo cáo cho biết: “Mặc dù amoniac xanh được dự đoán là tương đối rẻ trong số các loại nhiên liệu không carbon khác nhau, nhưng người ta cho rằng giá vẫn sẽ cao hơn đáng kể so với giá của nhiên liệu tàu hiện tại”.

“Từ quan điểm đảm bảo quá trình chuyển đổi năng lượng suôn sẻ, cũng có nhiều ý kiến ​​ủng hộ nhiên liệu tổng hợp (mêtan và metanol) vì những nhiên liệu này có thể sử dụng cơ sở hạ tầng hiện có.Hơn nữa, trên các tuyến đường ngắn, tổng lượng năng lượng cần thiết là nhỏ, cho thấy khả năng sử dụng năng lượng hydro hoặc điện (pin nhiên liệu, pin, v.v.).Do đó, nhiều loại nhiên liệu dự kiến ​​sẽ được sử dụng trong tương lai, tùy thuộc vào tuyến đường và loại tàu.”

Báo cáo cũng cảnh báo rằng việc đưa ra các biện pháp cường độ carbon có thể rút ngắn tuổi thọ dự kiến ​​của tàu khi quá trình chuyển đổi carbon bằng không diễn ra.Trung tâm tiếp tục nghiên cứu các giải pháp được đề xuất nhằm tăng cường hiểu biết của chính mình và thông báo cho khách hàng.

“Những thay đổi chóng mặt trong xu hướng thế giới nhằm đạt được mục tiêu không phát thải vào năm 2050, bao gồm cả các động thái pháp lý, dự kiến ​​sẽ xảy ra trong tương lai và việc nâng cao nhận thức về giá trị môi trường của quá trình khử cacbon làm tăng áp lực áp dụng các tiêu chuẩn đánh giá trái ngược với hiệu quả kinh tế.Cũng có thể việc áp dụng hệ thống xếp hạng CII sẽ có tác động nghiêm trọng làm hạn chế tuổi thọ sản phẩm của tàu, mặc dù cho đến nay tuổi thọ hoạt động dài hơn 20 năm sau khi đóng đã được coi là đương nhiên.Dựa trên các loại xu hướng toàn cầu này, người dùng vận hành và quản lý tàu giờ đây phải đưa ra các quyết định khó khăn hơn so với trước đây về các rủi ro kinh doanh liên quan đến quá trình khử cacbon của tàu và loại tàu mà họ nên mua trong giai đoạn chuyển đổi thành 0 carbon."

Ngoài trọng tâm về phát thải, các vấn đề còn khám phá phân tích chất lỏng trong tương lai, những thay đổi và sửa đổi đối với các quy tắc về khảo sát và đóng tàu, bổ sung chống ăn mòn và các chủ đề gần đây của IMO.